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La historia del Tour de Francia (parte II)

Continuamos con la interesante historia del Tour de Francia que comenzamos en el post anterior.

Tras el dominio que impuso Eddie Merckx, a finales de los años 70 le llegó el turno a un joven francés originario de la Bretaña, Bernard Hinault. Consiguió cinco Tours de Francia. Laurent Fignon ganó dos Tours seguidos tras las victorias de Hinault, pero Hinault no se dio por vencido hasta ganar el 5º Tour, que llegaría en el año 85.

Aparecieron en esta época unos jóvenes ciclistas de USA y España para darle más emoción al Tour: Greg Lemond y Pedro Delgado.
En 1986, Greg Lemond se convirtió en el primer ciclista no europeo en proclamarse vencedor en el Tour de Francia, que repetiría victorias tres años más tarde.

En el año 1983 debutó en el Tour un joven español llamado Pedro Delgado, aunque cariñosamente lo bautizaron como Perico Delgado. Su primer debut no fue del todo positivo ya que acabó en el puesto número 15. Poco a poco fue mejorando y ganando posiciones en el Tour, en el 85 ganó su primera victoria de etapa, al año siguiente repitió victoria y en el 87 estuvo a punto de ganas la general pero no lo consiguió.
El 1988 fue su año, y Perico Delgado se convertía en el tercer español en ganar un Tour.

En el año 1991 comenzó el dominio del español Miguel Indurain, que fue el primer ciclista en lograr cinco victorias consecutivas, ya que ganó desde 1991 hasta 1995. Este dominio dejó a la sombra a otros grandes ciclistas de la época como Richard Virenque o Tony Rominguer entre otros.
Sus triunfos se debían a sus extraordinarias condiciones físicas para realizar las pruebas contrarreloj, a su regularidad, su superioridad en las ascensiones y su atención en el llano, el apoyo de todo su equipo y una preparación adecuada para llegar al Tour en las mejores condiciones físicas y psicológicas.
En 1996 intentó de nuevo conseguir una victoria pero su nivel no alcanzó el de años anteriores, y el danés Bjarne Riis le arrebató el liderazgo y dejó claro que empezaba una nueva etapa en el ciclismo.
Aunque años más tarde confesó que se había dopado en la competición, no se le ha retirado oficialmente el Tour.

Al año siguiente ganó el Tour Jan Ullrich y luego Marco Pantani, a pesar de los intentos de Ullrich por arrebatarle el maillot amarillo. Fue una batalla reñida que hizo que este año no fuera solo recordado por el famoso “Caso Festina”, en el que se vieron implicados varios corredores de gran importancia.

De 1999 a 2005 el ganador fue el estadounidense Lance Armstrong. Desde su primera aparición en el Tour dejó claro que iba a ser un gran ciclista y que había algo especial que le unía con esta competición, al ganar una etapa con tan solo 22 años.
La prometedora carrera de Armstrong se vio interrumpida en 1996 cuando le diagnosticaron un cáncer testicular con metástasis pulmonares y cerebrales.
Lance consiguió recuperarse de la enfermedad y volvió al Tour para ganar la general durante estos siete años consecutivos (1999-2005).
En el año 2012, la Agencia Antidopaje estadounidense (USADA) decidió retirarle sus siete títulos del Tour de Francia por dopaje, además de suspenderlo a él de por vida para la competición. Esta decisión fue ratificada posteriormente por la Unión de Ciclistas Internacional (UCI) que decidió además declarar como desierto el título correspondiente a esas ediciones.
En el año 2013, Lance Armstrong admitió y confesó en una entrevista que sus 7 Tours habían sido fruto del dopaje.

En 2006 volvió a ganar un español, Óscar Pereiro, convirtiéndose en el quinto español en conseguir el Tour de Francia. Al año siguiente, Alberto Contador consiguió subirse al pódium como ganador, y en 2008 lo hizo Carlos Sastre. Fueron unos años con un claro dominio español en el Tour.

Alberto Contador fue el sexto español en ganar el Tour, en el año 2007, un año marcado por el dopaje, ya que varios ciclistas se tuvieron que retirar por este motivo. Volvió a ganar su segundo Tour dos años más tarde, y en 2010 consiguió el tercero. Pero esta última victoria le fue retirada debido a que Contador dio positivo por 50 picogramos de clembuterol, por lo que Andy Schleck es el titular de la victoria del Tour de Francia de 2010.
Contador aseguraba que él no se había dopado y que dio positivo debido a una ingesta de carne contaminada, esto le permitió seguir compitiendo hasta que fuese juzgado y se comprobase la verdad. En este periodo Contador ganó el Giro de Italia de 2011 y quedó quinto en el Tour de Francia de 2011.

En 2011, se proclamó campeón Cadel Evans tras su victoria en la contrarreloj final. Al año siguiente el ganador fue el británico Bradley Wiggins, primer británico en conseguir un Tour de Francia y el año pasado Chris Froome se proclamaba vencedor.

Además del maillot amarillo del líder que mencionamos en el post anterior, podemos encontrar otros tipos, como el maillot de lunares, que sirve para premiar al rey de la montaña. Este maillot no apareció hasta el año 1975 y los colores se decidieron debido al patrocinador en ese momento, Poulain Chocolate, aunque años más tarde se modificaron. Ahora el principal espónsor es Carrefour.

El maillot verde se piensa que es relativamente reciente, pero su origen se remonta a 1953 y se otorgaba al mejor velocista. Al principio llevar el maillot verde era una especie de “castigo” por no terminar en la primera posición, y se les entregaba este maillot al que menos puntos tenía en la clasificación, pero luego se modificó y el que más puntos tenía era el que llevaba el maillot verde, color que se adoptó por la empresa patrocinadora. Los mejores velocistas o sprinters son los que pelean por este maillot.

Y por último, el maillot blanco, cuyo origen era que determinaba el mejor corredor de la clasificación combinada, es decir, el mejor clasificado en cuanto a combinación de tiempo, puntos y montaña, considerado como el ciclista más ‘completo’ del Tour. Años más tarde los organizadores cambiaron este criterio y el maillot blanco sirvió para reconocer al mejor ciclista joven (menos de 26 años).

Este sábado comenzará de nuevo otra edición del Tour de Francia y podremos conocer al próximo ganador para poder continuar con la historia de esta competición tan emocionante e importante tanto para los amantes del ciclismo o del deporte como para muchas personas más.

La historia del Tour de Francia (parte I)

Se acerca una de las competiciones más importantes en el mundo del ciclismo, el Tour de Francia, y queremos conocer un poco más su historia y sus inicios.

En el año 1903, el periodista francés Géo Lefèvre le propuso al director del periódico deportivo L’Auto, Henri Desgrange, crear una competición ciclista que consistiera en dar la vuelta a Francia y, de este modo, podrían aprovechar para promocionar su diario, cubriendo las noticias de esta competición.

El 19 de julio de 1903 se celebró el primer Tour de Francia, comenzando en Montgeron (cerca de París), donde 60 ciclistas salieron en la primera etapa inaugural, que recorría 467 kilómetros hasta Lyon. El recorrido completo contaba con seis etapas, un total de 2.428 kilómetros.
El primer ganador de la historia del Tour de Francia fue Maurice Garin, y tan solo 21 ciclistas de los 60 que salieron completaron la prueba.

En los años siguientes hasta el inicio de la 1ª Guerra Mundial, fue aumentando el número de público que seguía esta competición. Aumentaban también los seguidores de los periódicos que contaban el Tour, vieron en éste una gran oportunidad para poder aumentar sus ventas.
Aunque esta época se caracteriza por el mal estado de las carreteras, sobre todo, los caminos eran desastrosos, los ciclistas iban entre nubes de polvo o barrizales. Además, las bicicletas pesaban más del doble que las actuales, no contaban con cambio de velocidades, por lo que llegaban como mucho a los 25km/h.
Los ciclistas no contaban con apenas ayuda externa, si tenían algún problema, pinchazo, etc., debían repararlos ellos mismos.

De esta época podemos destacar a ciclistas como Philippe Thijs, belga, que fue el primero en conseguir 3 victorias en el Tour. Lamentablemente su carrera, como la de muchos otros ciclistas, se vio interrumpida por la llegada de la Primera Guerra Mundial en 1914, que provocó la suspensión de esta competición durante cuatro ediciones.

Después de estos cuatro años de parón, la carrera regresó en 1919 con la novedad del maillot amarillo que se le otorgaba al líder, en honor del color de las páginas del periódico L’Auto. Eugene Christophe fue el primer ciclista que lució este famoso maillot.

El número de etapas iba aumentando, así como la longitud del recorrido, llegando hasta los 5.500 kilómetros. En las primeras ediciones del Tour ya se comenzó a pasar por otros países vecinos a Francia, como Alemania, en 1906 transcurrió por primera vez por España e Italia, y con el tiempo se fueron incluyendo más países.

De nuevo del 40 al 46 no hubo Tour de Francia debido a la Segunda Guerra Mundial. Se volvió a reanudar en 1947, y las primeras ediciones fueron conocidas como la invasión italiana, ya que las victorias se las llevaban los ciclistas italianos, los dos mejores fueron: Gino Bartalli y Fausto Coppi. El único que fue capaz de devolver el honor a los franceses fue Louison Bobet, que obtuvo tres victorias consecutivas, igualando así a Philippe Thijs. Aunque el principal dominador de esta época fue Jacques Anquetil, ganador de cinco tours.

Vicente Blanco (“El Cojo”) fue el primer español que abrió la lista de participación de españoles en el Tour, en el año 1910. Un gran ciclista español fue Federico Martín Bahamontes, que hizo que el ciclismo español cobrara una gran importancia, gracias a su triunfo en 1959 y a su habilidad y victorias en las clasificaciones de montaña.

En 1962 se abandonó la composición de los equipos por países como se hacía hasta ese momento, y se adoptó hacerla por equipos profesionales patrocinados por empresas.

Más adelante irrumpe en el Tour el ciclista que para muchos ha sido y es considerado como el mejor ciclista de la historia, el belga Eddy Merckx. Comenzó ganando en su primera aparición en el Tour y su dominio sería claro logrando cuatro triunfos consecutivos.

Estableció records que no fueron rebatidos hasta casi 40 años después, como por ejemplo el record de más días con el maillot amarillo (111 días) y el de victorias de etapa (34 victorias).
Su apodo era «El Caníbal» debido a la insaciable sed de victorias que tenía.
El reinado de Merckx solo se vio interrumpido por el español Luis Ocaña en la edición del Tour de 1973, en la que el belga no participó.

La historia no termina aquí, en los siguientes posts os la seguiremos contando y muchas más anécdotas.

Pedalear está de moda

En Biciplan adoramos las bicicletas y por eso las vemos por todos lados. Las bicicletas han inundado las calles de las ciudades, se ha puesto de moda montar en bici, ya sea por placer, para desplazarse al trabajo… pedalear está de moda.
Vivimos en un mundo que avanza con muchísima rapidez, estamos rodeados de innovaciones y modernidad, y a veces necesitamos volver a lo de siempre, en este caso, a la bici.

Pero la bici no solo ha tomado las calles, sino que también va ocupando cada vez más espacio en revistas de moda y campañas de publicidad. Ya no es solo un medio de transporte sino una forma de transmitir cómo somos cada uno de nosotros.

Tanto es así que firmas importantes de ropa aprovechan las bicis como atrezo o complementos junto a los modelos, aportando ese estilo casual y retro que está tan de moda. “La bicicleta se ha convertido en un complemento más”, anotan en la revista Harper’s Bazaar.

Ir en bici aporta “glamour”, es ecológica, barata y saludable. Por un lado, las personas cada vez nos vamos concienciando más sobre la importancia del cuidado del medio ambiente, por lo que la bici es un buen medio para no contaminar.

Por otra parte, en la época actual de crisis las personas buscamos ahorrar en aspectos de nuestra vida cotidiana, como puede ser el ahorro de combustible, por lo que la bici es una buena oportunidad.

Otro aspecto importante hoy en día es la importancia de mejorar o mantener nuestro estado físico, así como nuestra salud. Vemos a cantidad de personas que han comenzado desde hace unos años a practicar más deporte como puede ser running o ciclismo.

Debido a esto, las marcas y las empresas ven una gran oportunidad emplear la bici como reclamo. Incluso se han llegado a crear líneas de ropa adaptadas al nuevo “ciclista urbano”. Nos olvidamos de ir en bici con mallas y deportivas, ahora el ciclista urbano va sobre su bici vestido a la última.
Marcas tan conocidas como Dolce&Gabanna, H&M o Mango han comercializado productos para ciclistas urbanos, han empleado bicis como atrezo en sus escaparates, etc.

En España podemos encontrar Pedaled, una marca de moda para el ciclista urbano. Cada pieza de sus colecciones está diseñada para que el ciclista se sienta más cómodo y ligero en sus desplazamientos en bici y, por supuesto, siempre siguiendo las últimas tendencias.

Como consecuencia de este “boom” de las bicicletas, muchas famosas o bloggers de moda también han dedicado espacio en sus blogs para las bicis. Este medio de transporte se ha convertido en un complemento más para las llamadas “it girls”, o chicas/mujeres que marcan tendencia. No solo importa el estilo de la bici en sí, sino que hay que prestar especial atención a la ropa, y que ésta combine también con la bici.

Famosas como Naomi Watts o Bimba Bosé usan la bici y a la vez marcan tendencia con su forma de vestir.

Ya no solo nos identifica nuestra forma de vestir, sino que la bici se ha convertido en un elemento más para identificarnos, para mostrar nuestra personalidad.

Dime qué bici usas… y te diré cómo eres!

La aerodinámica en el ciclismo

En Biciplan, solemos decir que uno de los mayores enemigos del ciclista es el viento. Cualquier persona que monte en bici sabe que solo con una ligera brisa, ya hay que hacer un esfuerzo mayor para tratar de mantener la velocidad. Ocurre lo mismo aunque no tengamos el viento en contra, es decir, la resistencia del viento es la mayor fuerza que el ciclista tiene que vencer cuando circula en llano. Debido a esto, una de las prioridades de los ciclistas, sobre todo para los que participan en algún tipo de competición, es optimizar la aerodinámica.

El ciclista sobre su bicicleta tiene tres puntos de apoyo: pedales, sillín y manillar. Con los pedales tenemos cierta libertad de rotación, mientras que con el sillín hay cierta libertad en sentido longitudinal. El tercer punto de apoyo, el manillar, ofrece mucha más movilidad ya que la posición de la manos puede variar de forma significativa.
Debido a esto, la posición del ciclista en la bici puede variar en gran medida, y como consecuencia puede traer variaciones en la resistencia aerodinámica.

Hay 3 fuerzas externas que se oponen al avance del ciclista:

Resistencia aerodinámica: aunque nos dé la sensación de que no corre aire o que no ofrece ninguna resistencia al avance, esta resistencia de forma exponencial con la velocidad de desplazamiento. Por ejemplo, a una velocidad de 15 o 20 km/h (sin viento), la resistencia aerodinámica es baja, pero a velocidades de 30 km/h (sin viento), la resistencia aerodinámica aumenta considerablemente, y se convierte es una fuerza que el ciclista tiene que vencer, empleando una mayor intensidad en su ejercicio.
Resistencia de rodadura: se refiere a la resistencia que se genera por la fricción de las ruedas sobre la superficie o suelo.
Resistencia de gravedad: este tipo de resistencia la tenemos que vencer siempre que se produzca un cambio de altitud en la superficie (cualquier cuesta pequeña o pendiente ya supone un cambio de altitud). Esta resistencia va a ser proporcional al peso y a la diferencia de altitud. Si rodamos en llano con nuestra bici no habrá cambios de altitud, por lo que no tendríamos que tener en cuenta este último tipo.

Podemos destacar también las fuerzas internas que pueden oponerse al avance del ciclista, que son todas aquellas que componen el rozamiento interactivo de los componentes propios del a bici. Estas fuerzas no se pueden comparar con las externas, ya que las fuerzas internas apenas llegan al 5% del total de las fuerzas de resistencia, pero no por eso hay que dejar de tenerlas en cuenta.

Como vemos, debemos tener en cuenta la posición que adoptamos en la bicicleta, ya que influye en la resistencia aerodinámica, y ésta en el rendimiento físico. Pequeños cambios en nuestra posición pueden variar significativamente la resistencia aerodinámica.

Si mejoramos la resistencia aerodinámica, conseguiríamos que a la misma velocidad la velocidad fuera mayor, o podríamos conseguir que para la misma velocidad, disminuyera la potencia que tenemos que emplear pedaleando, por lo que se reduciría el riesgo de fatiga, cansancio o agotamiento.

Diferentes sillitas para llevar a los niños en la bici

Tener un bebé no supone un inconveniente a la hora de montar en bicicleta. Desde Biciplan os invitamos a montar en bici con vuestros peques. A partir del año de edad, los pequeños pueden acompañar a sus padres en sus paseos en bici. Se recomienda que sea a partir de esta edad para asegurar que el niño pueda tener la suficiente fuerza muscular para mantener derecha la cabeza en caso de frenada brusca, por ejemplo, y además pueda utilizar un casco del tamaño adecuado, ya que el casco es obligatorio para menores de 16 años, ya vayan en su propia bici o en sillitas.

La elección de una sillita de bici para niños se convierte, por tanto, en una importante adquisición para todos los que nos gusta pedalear. Podemos encontrarlas en tiendas de puericultura, de deportes y en grandes almacenes.

En primer lugar, a la hora de elegir la silla, debemos tener en cuenta que no todas son iguales y no se pueden acoplar a todas las bicis, por lo que tenemos que comprar una que pueda ajustarse perfectamente a la nuestra. Además, otro dato importante es que estos accesorios no pueden superar los 22 kilos de peso, por lo que una vez que el niño haya llegado a este peso, no podrá ir en una sillita de este tipo, sino que tendrá que ir ya en su propia bicicleta.

Podemos encontrar varios tipos de sillitas, aunque las más comunes en este país son las sillas traseras, hay diversos tipos. Tendremos que comprobar si nuestra bici tiene los elementos necesarios para poder acoplar estos dispositivos.

Sillita trasera. Como hemos mencionado antes, son las más comunes. Es un dispositivo sencillo, colocado en la parte trasera de la bicicleta, justo detrás del sillín del ciclista, con diferentes sistemas de sujeción, según el modelo. Está concebido para llevar a niños entre 1 y 5 años (22 kilos). Puede resultar más cómoda para el niño, ya que el respaldo es más alto y así se puede recostar e incluso dormir durante el trayecto en bici.

Sillita delantera. Es similar al portabebés trasero, pero la diferencia es que se coloca en la parte delantera de la bicicleta. Es recomendable para bebés más pequeños, así se pueden controlar en todo momento, además el niño tiene mucho ángulo de visión y es más entretenido.
La posición de la silla coincide con el centro de gravedad de la bicicleta, por lo que aporta estabilidad en todo momento.

Remolque para niños. Es una alternativa muy cómoda y segura para los pequeños. El remolque se ancla a la bici del adulto y se mantiene totalmente estable durante la marcha. Están cubiertos por lonas transpirables e impermeables que se pueden enganchar a la bici, por lo que protege totalmente a los niños de las inclemencias del tiempo.

Algunos de estos remolques, además, pueden ser dobles, por lo que permite transportar a dos menores, siempre que el peso de los dos no supere los 25 kilos.
La legislación no permite el uso de estos dispositivos en vías interurbanas, pero sí en vías urbanas.

Barra remolque. Cuando el niño ya empieza a montar en su propia bicicleta, es posible que no aguante largos trayectos, por lo que existe un dispositivo que permite anclar el manillar de la bici del niño con la parte trasera de la del adulto. La rueda delantera de la bici del pequeño queda bloqueada y se eleva unos centímetros del suelo, de este modo es el adulto el que va tirando de la bici del pequeño.

Cómo cambiar los piñones de una MTB

Cambiar el cassete de piñones de una Mountain Bike es más fácil de lo que parece, tan solo es necesario tener las herramientas adecuadas. Los piñones de nuestra bici están continuamente en contacto con la cadena, por lo que pueden sufrir un desgaste mayor y más rápido. Si observamos que falta algún “diente”, que alguno presenta mellas o una excesiva redondez, será necesario sustituirlo.

Biciplan, comparador de seguros de bicicletas y ciclistas hablamos sobre lo que necesitamos para cambiar los piñones son las herramientas adecuadas:

Una llave extractora de cassetes.

Una llave suelta-coronas o un trozo de cadena vieja.

En primer lugar, hay que desmontar el cassete viejo. Para ello, hay que soltar la rueda trasera y quitar el cierre que sujeta la rueda al cuadro, ayudándonos de la llave suelta-coronas o un trozo de cadena vieja bien sujeto, bloqueamos la corona de piñones y desatornillamos en su centro con la llave extractora de cassetes.

Cuando hayamos desatornillado el cassete, podremos extraerlo de la rueda deslizándolo hacia el exterior. Una vez hecho esto podemos extraer el bloque de piñones pero con cuidado, ya que los platos más pequeños no están unidos entre sí y podríamos tener algún problema.
Al estar todo desmontado es una buena ocasión para limpiar la zona, y una vez limpio volveríamos a engrasar la zona para asegurar un buen rendimiento, además de protección.

Antes de montar el nuevo cassete nos tenemos que asegurar de que tiene el mismo número de piñones que el anterior. Podemos encontrar coronas de 7,8,9 y 10 piñones, y solo podremos montar la que sea compatible con la transmisión de nuestra MTB.

Para montar el nuevo cassete lo que tenemos que hacer es introducirlo en el eje de la rueda hasta el final. El pivote donde debemos insertar el nuevo bloque presenta unas ranuras o guías, donde una es más ancha que las demás, evitando así que nos equivoquemos a la hora de colocarlo. Con la ayuda de la llave extractora de cassetes apretamos hasta que quede bien sujeto.

Por último, volvemos a montar la rueda y a colocar el eje o cierre que sujeta la rueda al cuadro de la bici.

Con estos pasos nuestra bici ya estará lista para pedalear!

¿Frío o calor? Tratamiento de lesiones en el ciclismo

Cuando tenemos una lesión, accidente o algún golpe con nuestra bicicleta, cuando realizamos un entrenamiento duro, o hacemos una ruta intensa, podemos tener molestias musculares, articulares o de ligamentos… ¿Qué es mejor aplicar, frío o calor?

En Biciplan, comparador de seguros de bicicletas y ciclistas os vamos a transmitir unos sencillos consejos. Tanto el frío como el calor disminuyen el calor y el espasmo muscular, pero la forma en que actúan es diferente, y muchas veces sus efectos pueden ser opuestos. Es importante saber qué nos duele y qué tipo de dolor es, para saber si es mejor el frío o el calor.

FRÍO: provoca una vaso-constricción superficial que limita una mayor inflamación de la zona afectada. Si se trata de una lesión grave, se puede proceder a elevar el miembro dañado. El frío disminuye el flujo sanguíneo en el área afectada, por lo que disminuye también el edema y el dolor.

Si aplicamos un masaje con hielo obtendremos, además, un mejor resultado, sobre todo si el ejercicio que se ha realizado ha sido muy duro. Este tratamiento es propio de los atletas.

Otro método es la compresión con frío, también más efectiva que si se aplica solo frío o solo compresión en la zona afectada.

El frío suele ser el criterio elegido ante una lesión con inflamación, hinchazón, dolor… durante las primeras 72 horas. Si después continúan estos mismos síntomas, es mejor seguir aplicando frío, antes que pasar al calor.

Hay que tener cuidado con no causar lesiones debido al exceso de frío, como por ejemplo una urticaria, daño neuronal, quemaduras de frío… ya que así estamos ralentizando el proceso de curación.

CALOR: provoca una vaso-dilatación superficial, aumentando el riego sanguíneo de la zona dañada, mejorando así el flujo de la sangre y eliminando posible residuos y sustancias algógenas, que provocan el dolor. Se aplica el calor en aquellas lesiones en las que no haya inflamación o hinchazón, como por ejemplo, una contractura muscular, o aliviar un dolor articular.

El calor mejora el dolor muscular, disminuye el entumecimiento y mejora la flexibilidad. Puede tener un efecto más duradero que el frío, por eso se suele decir que el calor es mejor para medio y largo plazo.

Debemos evitar posibles quemaduras al aplicar el calor en la zona afectada, por lo que hay que revisar la zona cada pocos minutos. El calor, además, actúa reduciendo la presión arterial, por lo que hay que tener cuidado, dependiendo de la zona en la que se aplique, ya que puede provocar mareaos o desmayos.

La presión adecuada para las cubiertas de la bici

La presión de los neumáticos es algo a lo que no se le presta la atención que debería en muchas ocasiones. Normalmente nos limitamos a hinchar las ruedas cuando están más vacías, pero sin tener en cuenta nada más.

En Biciplan hemos estudiado a fondo la importancia de tener las presión adecuada para las cubiertas de la bici. La cantidad de presión de aire que pongamos a nuestras ruedas afecta en gran medida a la forma de conducción del ciclista y a las reacciones de la bici mientras rodamos.
No es recomendable llevar la presión demasiado alta, ni tampoco demasiado desinflada. Cada persona tiene sus preferencias y sus gustos en cuanto a las presiones de aire, pero hay una serie de pautas para poder conseguir la presión ideal de las cubiertas, y con ello conseguiremos mejorar el rendimiento.

La presión de las ruedas en el ciclismo no es algo que se pueda generalizar, como ocurre por ejemplo con los neumáticos de los coches, donde el fabricante te indica la presión exacta necesaria. En el caso de las bicis influyen muchos factores como el peso del ciclista, el terreno por el que vayamos a circular, el tipo de bicicleta, de neumático, etc.

En el mundo de las Mountain Bikes podemos hablar de dos tipos de medidas de presión de aire:

BAR: es la unidad de presión equivalente a un millón de barias, es decir, aproximadamente igual a una atmósfera terrestre (1ATM). Por ejemplo, una cubierta inflada a 2,2 BAR tiene una presión de aire alrededor de 2,2 ATM.
PSI: es la unidad de presión del sistema anglosajón de unidades, en la que una atmósfera equivale a 15 PSI aproximadamente. Por ejemplo, una cubierta inflada a 2,2 BAR tiene una presión de 33 PSI (2,2 x 15 = 33).

Debemos tener en cuenta que la presión de las ruedas de nuestra bici determinará significativamente el estilo de conducción de la bici, así como sus reacciones ante los obstáculos del camino. Como hemos mencionado antes, no es conveniente llevar una presión demasiado alta ni demasiado baja.

Con la presión demasiado alta:

La bici rebota en los obstáculos.
Disminuye el rendimiento de la bici en las curvas, hay pérdida de tracción.
Hay más probabilidades de provocar un reventón.

Con la presión demasiado baja:

Excesivo rozamiento del neumático, que provoca la pérdida de eficiencia en el pedaleo.
Hay mayor probabilidad de pinchar debido a pellizcos o aplanamiento de la cubierta.
Inseguridad en las curvas.

La presión de las ruedas variará sobre todo en función del ciclista, ya que el peso que soportan las ruedas, en la gran mayoría, es el nuestro. Por lo que las personas de mayor peso necesitarán mayores presiones en las ruedas. Os dejamos un cuadro orientativo de las presiones de las ruedas, tanto delanteras como traseras, para MTB.

Influye también el tipo de cubierta, ya que las cubiertas de menor medida necesitan una presión más alta, al contrario que las cubiertas más grandes, que necesitan menos presión.
Con cubiertas de compuestos duros conseguiremos un mejor rendimiento a presiones más bajas, que si las usáramos de compuestos blandos.

Estas pautas nos sirven como punto de partida para encontrar la presión que se ajusta a nosotros y nuestra bici. Hay que tener en cuenta todos los factores externos que también afectan a la presión de las ruedas y que hemos mencionado anteriormente.

¿Qué es el Factor Q en ciclismo?

Muchos de nosotros hemos podido escuchar en más de una ocasión el llamado “factor Q”, es una medida de gran importancia en el mundo del ciclismo, aunque bastante desconocida por la mayoría de las personas.

El factor Q es la distancia que existe entre las piernas al pedalear y, por tanto, tiene una gran relevancia en la biomecánica, la salud y el rendimiento del ciclista.

Los fabricantes de componentes para bicicletas también se refieren al factor Q como la distancia máxima entre los centros de las bielas, es decir, la distancia que hay entre las caras externas de ambas bielas, justo en el punto donde se atornillan los pedales. Esta distancia no es igual exactamente a la distancia de nuestras piernas al pedalear, por lo que se podrían denominar Factor Q máximo.

Sabiendo el Factor Q máximo de una biela, se podría calcular el Factor Q mínimo, que es la distancia que separa la cara exterior de la biela del eje horizontal del pie. Y con esto, el Factor Q funcional, que sería la distancia existente entre centro y centro de ambos pedales.

El Factor Q funcional es la medida más interesante para los ciclistas, y es la que se debe tener en cuenta. Nuestro factor Q funcional está determinado por la distancia que existe entre las crestas ilíacas de la pelvis, y que puede estar condicionado por alguna inestabilidad plantar o cualquier anomalía física, por lo que puede ser una medida que cambie con el tiempo.

Muchas personas suelen pensar que a menor factor Q, hay una mayor eficacia en el rendimiento, ya que habrá una mayor fuerza en el pedaleo. Ir con las piernas muy abiertas supone una pérdida de energía, pero ir con las piernas muy cerradas es también incorrecto. Hay que tener en cuenta que, como la dimensión del factor Q está determinada por la separación de las crestas ilíacas, esto variará en cada individuo.

El pedaleo del ciclista debe ser cómodo y confortable, por este motivo es muy importante tener en cuenta este factor a la hora de elegir las zapatillas que vamos a emplear para ir en bici. El factor Q también dependerá del tipo de bicicleta que tengamos, ya que no es lo mismo una bici de carretera que una de montaña, teniendo esta última un factor Q mayor.
Por ello, deberíamos tener en cuenta también que no debemos montar en ambos tipos de bicicletas con las mismas zapatillas, ya que el factor Q varía.

En general, este factor es una dimensión poco contemplada por la mayoría de los practicantes de ciclismo pese a la importancia que tiene. Se debería tener más en cuenta, debido a que es algo que afecta al rendimiento y la salud; y haciendo un uso correcto del factor Q podremos notar las mejoras y los beneficios que nos aporta.

Ropa de ciclismo

En ciclismo, es muy importante la ropa que se usa por cuestiones de comodidad y problemas físicos que se pueden producir si no se usa la adecuada.

Muchas personas no le dan la importancia que merece y salen a pedalear con cualquier tipo de ropa. Pero dependiendo del tipo de ciclismo que se practique, la talla de cada persona, el sexo, la utilidad que se le da a esa ropa, la época del año, etc., habrá que elegir un tipo de equipación u otra.

Para elegir un buen maillot hay que tener claro qué es lo que se necesita, uno sin mangas, con mangas cortas o mangas largas. Si el clima es caluroso, es mejor un maillot sin mangas o mangas cortas. En cambio, si es un clima frío, hay que comprarse un maillot de mangas largas. Claro que es mejor tener un maillot de verano y otro de invierno si sales con la bici independientemente de la época del año.

En cualquier caso, es recomendable usar ropa que absorba bien el sudor y consiga evaporarlo con la mejor eficacia posible, o sea, transpirable. Si no es así, el ciclista no irá cómodamente en la bicicleta y se sentirá más pesado debido al sudor de su ropa.

Por otro lado, hay que hablar del culote, que hace que el contacto con el sillín sea más cómodo. Es recomendable que siempre se use un buen culote para evitar cualquier tipo de molestia mientras se monta en bici o tras haberlo hecho.

Finalmente, os recordamos que la seguridad al montar en bici es muy importante. Por eso, siempre que se vaya a salir con la bici a entrenar, hay que ir bien equipado con casco y guantes. En caso de accidente, llevar un buen casco evita lesiones graves en la cabeza. Los guantes son muy importantes ya que, en casi todas las caídas, lo primero que toca el suelo son las manos, que se llevan gran parte del golpe. Además, servirán para evitar que se llaguen las manos con las empuñaduras del manillar.

Asique, para salir a entrenar en bici necesitamos: un maillot transpirable, un culote, un buen casco y guantes. Una indumentaria apropiada para el ciclismo siempre será favorable para el rendimiento del mismo durante el ejercicio.